Victor Manuel Egia Astibia nos ofrece otro espléndido trabajo
fruto de sus investigaciones sobre historia de Navarra.
Zorionak Bittor!
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"Como es bien conocido, de la misma forma
que en la vertiente mediterránea del bosque de Irati, también en la
atlántica desde el siglo XVII la Marina real, en este caso la francesa,
talaba grandes abetos para los mástiles de sus naves. Durante el siglo
XIX se utilizaba madera de haya para abastecer las fraguas de Mendibe y
Larrau, sin embargo ya entrado el siglo XX y a diferencia de la Alta
Navarra no había apenas explotación del hayedo. La ausencia, en el
norte, de un río como el Irati que transportara la madera hasta zonas
más accesibles dificultaba de forma importante la explotación. En 1924
los hermanos occitanos Pédelucq fundaron la Compagnie d’Iraty con objeto
de explotar el hayedo de la vertiente atlántica del bosque de Irati.
Para bajar la madera hasta su aserradero de Mendibe utilizaron un
larguísimo cable aéreo o teleférico de 18 kilómetros de longitud, el más
largo de Europa (Fig.1).
La utilización de cables aéreos para
transporte de personas o materiales es muy antigua y hay referencias de
su uso en las regiones escarpadas de la India y China desde el año 250
a.c. Pero es a partir de mitades del siglo XIX cuando se producen los
grandes avances técnicos, como la utilización de fuertes cables de
acero, la invención del sistema estándar de conexión-carro del cestillo
al cable por el austriaco Von Obach en 1870 y la utilización de sistemas
de tracción con motores a vapor o eléctricos. Estas innovaciones
tendrán como consecuencia el rápido desarrollo en todo el mundo de los
teleféricos, tanto para el transporte de personas como de distintos
materiales industriales. En el caso de la madera, parece ser que los
primeros que utilizaron el cable fueron los italianos en sus
explotaciones alpinas a principios del siglo XX y la técnica fue
extendiéndose por los Pirineos, primero en su vertiente norte, llegando a
los montes de la vertiente mediterránea en los años 40.
Para la extracción de madera de los
bosques los cables utilizados sobre todo para trayectos largos, son
totalmente aéreos o teleféricos, los llamados tricable. Están formados
por un cable portante por donde circulan los carrillos cargados, otro de
retorno por donde vuelven los carrillos vacios y por fin un tercer
cable o cordina que sujeto a los carrillos sirve de tracción a los
mismos. Los cables portante y de retorno van apoyados en pilonas o
caballetes hechos con troncos cada cierta distancia (Fig.2). Cuando la
pendiente media es superior a los 8-10 grados el funcionamiento es
automático, ya que el peso de la carga descendente hace subir los
carrillos vacios del retorno. En casos de escasa pendiente es necesario
aplicar al cable de tracción un pequeño motor eléctrico o de vapor. Para
tensar bien los cables se utilizaban las llamadas “ranas” y la tracción
animal. El cable se inicia en una plataforma de carga situada en la
parte alta del monte terminando en otra plataforma de descarga cercana
al río o accesible a la carga en camiones. El empleo de cables facilitó
muchísimo el traslado de la madera hasta los cargaderos pero su montaje
era muy laborioso y necesitaba de personal bien cualificado.
En 1923, Alexis y Paul Pédelucq
originarios de la Landas, en donde ya eran propietarios de aserraderos,
deseaban extender su implantación en los Pirineos, iniciada con la
apertura, un poco antes, de un aserradero en Oloron. Las compañías
ferroviarias en pleno desarrollo demandaban cada vez más traviesas de
haya para sus líneas. En el entonces pequeño mundo de la industria de la
madera, todos sabían que por encima de Mendibe se encontraba el hayedo
más grande de Europa. Sin embargo para acceder a la zona explotable,
situada a más de 15 kilómetros al sur de Mendibe, se necesitaba subir
hasta el puerto de Burdinkurutxeta, o sea un desnivel de 900 metros, y
después descender, ya en la vertiente mediterránea al llano de
Iratisoroa salvando un desnivel de 200 metros. Esto parecía constituir
un desafío insuperable.
Ya al final del siglo XIX empresas
suizas habían concebido el proyecto de un teleférico que permitiera
bajar la madera desde el bosque de Irati hasta Mendibe. Fue, como
decíamos, el floreciente mercado de las traviesas de ferrocarril lo que
incitó a los hermanos Pédelucq a retomar la idea e intentar vencer los
obstáculos naturales. Se pusieron en contacto con Hans Bernard, director
de la última empresa suiza que había levantado un teleférico e hicieron
un llamamiento a sus habilidades. Hans Bernard, apodado Maître Jean,
fue el encargado de evaluar la factibilidad del proyecto y concebir la
instalación. Propuso un sistema tricable enlazando Mendibe con
Iratisoroa. Cuando la Compagnie d’Iraty, fundada por los Pédelucq, firmó
un contrato con el servicio Eaux et Fôrets, contrataron a los hermanos
Moretti de Bergamo, grandes especialistas en la construcción de cables
teleféricos y a los que Maître Jean conocía por sus trabajos en los
Alpes. Tras realizar los correspondientes estudios topográficos la
compañía requería mano de obra experta en el trabajo en el monte.
Para
ello, en 1924, contrató a unos 150 salacencos que ya trabajaban
habitualmente en Irati al otro lado de la muga. Estos se encargaron,
durante tres largos años, de construir la estación superior en
Iratisoroa y las estaciones de Partida en Mendibe y una intermedia junto
a la ermita medieval de Saint Sauver. Además se dedicaron a construir
chabolas para los obreros y la Maison des Gardes destinada a los guardas
forestales. En el arranque del teleférico en Mendibe iba a situarse un
gran aserradero ocupando un llano de dos hectáreas. Su construcción fue
rápida y se llevaron obreros expertos en las serrerías landesas,
herreros, mecánicos y carpinteros. Se podría decir que la población
local tuvo poco protagonismo en la empresa excepto en el momento en que
todos los habitantes tuvieron que salir de sus granjas y caseríos para
participar en el gigantesco esfuerzo de subir el cable de 36 kilómetros
de longitud, 18 de ida y otros tantos para el retorno, hasta
Burdinkurutxeta y de ahí a la meseta de Irati. Cientos de hombres
llevando el pesado cable de acero sobre sus espaldas, decenas de reatas
de burros y parejas de bueyes formaron un convoy que con ritmo
cadencioso ascendía por las laderas de la montaña (Fig.3). Para los
vecinos de todo el valle del Laurhibar quedó, sin embargo, el beneficio
de la participación en todo tipo de servicios a los empleados de la
serrería, posadas, pensiones, casas de comidas, alimento para los
animales etc.
Estos servicios tuvieron un gran papel que evitó el
importante éxodo que se estaba produciendo en aquellos años desde las
poblaciones del interior hacia la costa. En 1927, la Compagnie d’Iraty
empleaba a más de 400 personas: 150 en el bosque, 50 en la meseta y 200
en la fábrica. Mendibe se había convertido en un activo centro
industrial enlazado además, por una pequeña línea ferroviaria con
Garazi, en la cual se trasladaban los productos finales hasta la capital
del valle. Los sábados por la tarde, la “orquesta italiana” en donde
tocaban algunos empleados de la sociedad, desfilaba de Mendibe a
Lecunberri y aseguraba la música de baile, para disgusto del clero
local. Los sacerdotes desconfiaban que las influencias externas,
pudieran debilitar la identidad étnica o amenazar la autoridad de la
iglesia católica. Sin embargo pronto se estrecharon los lazos con la
población local con la celebración de algunos matrimonios. En la
primavera de 1928 se inauguraba toda la instalación y rápidamente estaba
a pleno rendimiento (Fig. 4). Paul Pédelucq dirigió la fábrica con la
misma energía desbordante y el mismo entusiasmo que había puesto durante
su montaje. Todos los días subía lentamente hasta el monte en su
curioso Citroën equipado con una oruga Kégresse en su ruedas traseras,
vehículo que causaba el asombro de todo el mundo hasta el punto de
nombrarse en la Guía Michelin de los años como reclamo turístico.
El bosque de Irati, de dominio comunal,
en su vertiente atlántica pertenece a dos divisiones administrativas: el
país de Cize, que engloba Mendibe y otros diecinueve pueblos con 1050
hectáreas de bosque y el país de Soule, unión de cuarenta y tres
pueblos, 1250 hectáreas. El servicio de Eaux et Forêts gestionaba los
recursos, sus guardas marcaban los ejemplares para talar y cada zona
recibía un porcentaje de la venta de la madera cortada ya que conforme a
una antigua ley, los seis primeros metros de cada árbol eran reservados
al país de Cize o de Soule, siendo el resto para la Compagnie d’Iraty.
Los agentes de las compañías ferroviarias eran además muy exigentes con
la calidad de las traviesas preparadas vigilando rigurosamente su
calidad para establecer el precio de compra. La compañía se encargó de
tener siempre contentos a los clientes y al servicio de Eaux y Fôrets
proporcionándoles siempre que fuera posible posada y manutención
gratuitas y como habíamos dicho, construyéndoles la Maison des Gardes en
lo alto de Irati.
Sin embargo las condiciones climáticas
ligadas a la proximidad de los Pirineos y al océano Atlántico con
abundantes y tempranas nevadas conllevaban con frecuencia el cierre de
los campamentos de montaña. Las ráfagas del temido viento sur, las
terribles tormentas de verano y los largos períodos de lluvia en la
primavera afectaban con bastante asiduidad al funcionamiento del
teleférico que sufría muchas paradas y averías. Precisamente intentando
arreglar una de ellas Paul Pédelucq sufrió un terrible percance al
engancharse su camisa al cable, accidente que le produjo la muerte en
julio de 1929. Fue una sustancial pérdida para la empresa ya que nadie
fue capaz después de igualar su capacidad de trabajo y gestión. La
empresa fue perdiendo poco a poco los pedidos con la llegada de la
depresión general de los años treinta e incapaz de afrontar los créditos
que arrastraba desde su creación tuvo que cesar su actividad en 1936.
Habían sido solo ocho años de historia aunque como vamos a ver no todo
terminó entonces (Fig. 5).
Unos años después en 1940, durante la
ocupación de una buena parte del estado francés por el ejército nazi,
dos activistas belgas de la resistencia llegaron a Mendibe para actuar
como mugalaris. La línea de demarcación del ejército nazi estaba a muy
poca distancia, en Donibane Zaharra. Al llegar y encontrarse con las
instalaciones abandonadas de la serrería y los deteriorados restos del
cable teleférico, en algunos lugares aún en pie, urdieron su plan. La
puesta en marcha de las viejas instalaciones les serviría para ayudar a
refugiados a alcanzar el otro lado del Pirineo. Tras muchas vicisitudes,
detenciones, huídas y otras aventuras el oftalmólogo belga Charles
Schepens compró la Compañía de Irati y sus instalaciones adoptando a
partir de entonces la identidad de Jacques Pérot (Fig.6).
Poco a poco
arregló y puso en marcha la instalación con la ayuda del clan de los
Moretti a los que encontró instalando cables en el pirineo central de la
Francia “libre”. En el verano de 1942 compró el cable y todos los
materiales en el mercado negro de Bruselas y se las apañó para hacerlo
llegar a Mendibe con la inestimable ayuda de algunos corruptos militares
alemanes a los que sobornó. Otra vez hubo que movilizar a todos los
mendibetarrras para volver a subir el pesado cable sobre sus espaldas.
Pero necesitaba, además, trabajadores expertos en el duro trabajo del
monte y ante la ausencia de autóctonos acudió a las Casas del Rey en el
Irati altonavarro a donde acudían indistintamente carabineros españoles,
guardabosques franceses y pastores de ambos lados. Allí contactó con el
orbaizetarra Compains que enseguida le proporcionó una buena cuadrilla
de mendimutiles. Pérot asombrado del poder y la capacidad de trabajo de
los aezkoanos, les proporcionaba una buena paga lo que a su vez les
compensaba del riesgo de trabajar clandestinamente al otro lado de la
muga. De esta forma, en el otoño de 1942, once años después de su
prematuro cierre, el aserradero de Mendibe volvía a la actividad. Pero
no debemos olvidar que el verdadero objetivo de Pérot era el pasar la
muga a refugiados, especialmente judíos, actividad que mantuvo mientras
se seguía trabajando en el monte. Apenas un año después, Charles
Schepers (J.Pérot) fue descubierto por la Gestapo y tuvo que pasar el
mismo por la gran aventura de pasar la muga. Tras un largo periplo por
Donostia, Madrid, Lisboa y Londres terminó instalándose en los Estados
Unidos en donde desarrolló con brillantez su verdadera profesión, la de
cirujano oftalmólogo.
Acabada la guerra mundial la serrería
siguió trabajando con distintos propietarios y directores pero siempre
con dificultades, con su actividad frecuentemente ligada a la acción de
mugalaris, contrabandistas, maquis y de los ejércitos o policías de
ambos lados. En los años cincuenta la producción británica de madera de
haya para traviesas y para la fabricación de muebles comenzó a hacer una
feroz competencia a la Compañía del Irati que ya contaba con una
importante deuda. Los ingenieros forestales de Eaux et Fôrets
consideraban además, que la tala del hayedo durante 30 años constituía
ya un desastre medioambiental. Su último propietario M. Barnat hizo
grandes esfuerzos por mantenerla a flote pero tuvo que claudicar en 1956
en que la serrería cesó su actividad para siempre. Habían sido treinta
años de épica y novelesca historia, con protagonistas vascos, occitanos,
walones, lombardos y nazis alemanes.
Hoy día apenas quedan restos, el
entonces alcalde de Mendibe compró el terreno para convertirlo en granja
y construyó en él además, un bonito frontón de estilo bajonavarro.
Cerca de Saint Sauver queda algún resto del cable y en Iratisoroa sigue
habiendo actividad, hoy ligada al turismo y al deporte. En el
Ayuntamiento de Mendibe se exhibe una preciosa maqueta de la serrería y
del cable teleférico, que fue el más largo de Europa y dio un carácter
especial y único a la empresa. Su convulsa historia ha quedado plasmada
para siempre en el magnífico libro de Meg Ostrum “Le chirurgien et le
berger”.
Bibliografia: Ostrum M.(2011) “Le chirurgien et le berger” Edit. Aubéron".
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